Entrevista publicada en El Semanario del Comercio Exterior N° 653
Astillero Cromwell
"La reparación naval hoy en Argentina la toman solo los buques que no tienen otra alternativa"
Los inicios de la compañía se remontan al año 1903 cuando el Sr. Oliver Cromwell, jefe de máquinas oriundo de Greenock, Escocia, estableció su taller de reparaciones navales en cercanías de la boca del Riachuelo, actualmente barrio de La Boca, ciudad de Buenos Aires, Argentina. La empresa a través de diversas modificaciones societarias ha continuado hasta la fecha trabajando en el mismo sitio de sus orígenes y se dedican a las reparaciones, mantenimiento, transformaciones y construcciones navales en general en los distintos puertos del país, tanto buques nacionales como extranjeros operando en territorio nacional.
Conversamos con el ingeniero naval Fernando A. Orti, directivo de la empresa, acerca de cuál es la clave para mantenerse durante tantos años en el marcado de reparaciones navales, y cuál es su visión de la actualidad.
El Semanario: ¿Cómo están posicionados hoy en día?
Fernando Orti: Hay dos rubros en reparación, el de los buques extranjeros que vienen a la Argentina, y el de los nacionales.
Buques nacionales no hay, salvo los pesqueros, o las lanchas del Tigre que no son nuestro mercado.
Los pesqueros están pasando un momento muy complicado. Y para el mercado externo, la Argentina cada vez es más cara en dólares. Digamos que el mercado está difícil.
Es como cuando uno va a Mar del Plata y se le rompe el auto en Dolores. Nadie tiene programado ir a Dolores, solo lo lleva cuando tiene un problema o no tiene otra opción. Le termina saliendo carísimo, promete no volver nunca más, pero todos los años hay 2 millones de personas que pasan por ahí. Ese es el mercado de las reparaciones navales extranjeras hoy en Argentina. Es decir arreglan porque se les rompió y si lo pueden evitar mejor.
El Semanario: ¿Cuáles son los principales motivos que hacen que reparar un buque en Argentina no sea interesante?
F.O.: Primero porque estamos carísimos y segundo porque tenemos una burocracia enorme. A mí me preguntan todos los días si puedo reparar un barco que está en Montevideo, y mi respuesta es que no, porque cruzar el rio aunque parezca simple es de lo más complicado, no le puedo enviar una pieza… también me preguntan ¿puedo bajar un motor en zona común y vos me lo reparas y luego entregas en San Lorenzo? Mi respuesta es que lo puedo hacer pero le va a salir carísimo porque la agencia les va a cobrar como 6 mil dólares para hacerles la entrada en Aduana, mandar las autoridades, etc. Entonces por un motor que sale 500 dólares no vale la pena. En todo el mundo existen los repuestos en tránsito que no pagan impuestos, que acá siempre entraron bien, pero ahora es imposible.
Entonces el pequeño mercado que podría dar lugar para hacer algo más, con todas estas trabas, los buques realizan el trabajo solo cuando no tienen otra alternativa.
La Argentina en este pequeño mercado nuestro, hoy es un problema más que una solución. Y encima con los precios que tenemos todos están reparando en Paraguay.
En Brasil también es complicado, lo que pasa es que a ellos no les interesa el mercado externo porque no dan abasto con los buques propios, con la Petrobras y el offshore les sobra. Pero no les importa, porque todos sus talleres están colapsados y cobrando tarifas más caras que las nuestras.
Pero nuestro caso es distinto, porque el mercado interno no existe, y con el mercado externo no podemos competir.
El Semanario: ¿Entonces hay que apuntar a captar la reparación de buques brasileños?
F.O.: En la Argentina podríamos tener un rebalse del mercado brasileño importante, pero esta burocracia no lo permite.
Hace poco nos llamaron para un buque muy grande que está en Rio Grande, de un cliente nuestro, pero no le dieron los permisos para entrar, ¿para qué viene el barco si no viene a cargar? En fin, son las complicaciones que atentan contra las oportunidades de negocios.
El Semanario: ¿Cual seria las medidas a tomar para revertir este panorama?
F.O.: Es que la Aduana está trabajando de esta manera arcaica en la actualidad. Además cada jurisdicción de la Aduana tiene un reglamento distinto, entonces no hay reglas claras porque todos los reglamentos son válidos y cada uno aprovecha del que más le conviene. No tenemos reglas claras. Hoy el trámite para importar una central atómica y un motorcito de un barco es el mismo, y eso no puede ser.
Otro ejemplo, nosotros hacemos un cambio de chapa de un barco, y para sacar la chatarra del puerto tenemos que hacer una importación temporaria. Ayer me consulto un barco que ahora está acá, que se les quemo un alternador, un trabajo que son como 15 días quieren bajarlo y mandarlo después a Estados Unidos. Nosotros le dijimos que le podemos hacer el trabajo, repararlo y meterlo en un avión, pero no los papeles. Antes la Aduana tenía una solicitud particular para hacer esto, ahora no.
El Semanario: ¿Ahora ustedes con 100 años ya deben tener cintura para todos estos cambios?
F.O.: No porque cada vez es peor. Yo noto que en este Nuevo Orden Mundial, acá es más importante el papel que hacer un trabajo bien. Todos quieren tener el certificado para cubrirse, después si está bien hecho no importa.
Nosotros después de Maruba somos los que más barcos metimos en la base naval Puerto Belgrano, Y siempre me consultan al respecto, pero el Dique no anda, a mí me han dicho en el exterior “vos decime que el Dique funciona y yo te lo lleno todo el año”, pero hay que hacer management como quieren ellos.
El Semanario: ¿ Y ante este panorama, cuál es su estrategia a seguir, ustedes hacen construcciones también?
F.O.: En lo que es construcción no nos metimos, considero que no es rentable, que no podemos competir ni en mercado local ni en el exterior, primero por el tema del IVA, porque uno compra con IVA pero la venta es exenta.
Para tener una idea de números, los chinos están colocando el kilo de chapa a 20 centavos (colocada y pintada) y nosotros compramos la chapa en rollo a 1,20 dólar.
Y el temas de las barcazas, entiendo el negocio cuando es global pero especifico. Si son utilizadas luego de construidas para su propio flete entonces es una cosa, pero si solo se construye, no sé cómo le pueden cerrar los números.
Lo que sí, a partir del año 2004 la empresa ha creado una división ferroviaria y estamos atendiendo la actual demanda para mantenimiento preventivo y reparación de motores diésel de locomotoras, reparaciones estructurales de las mismas, como así también reparaciones integrales de vagones de carga y bogies de todo tipo.
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